Die Überwurf-Nut-Muttern zum Zylinderanschluß haben ab dem A-Modell nur 4 statt 6 Nuten und einen etwas breiteren Bereich der Riffelung bzw. Rändelung. Äußerlich nicht zu erkennen, hat der Schalldämpfereinsatz mehr Löcher und zwei zusätzliche Prallbleche.
Das Bild zeigt schematisch den Aufbau des GT250-Auspuffes und die Positionen der Prallbleche.Die Prallbleche der Auspuffe sitzen bei beiden Ausführungen, -GT250K/L/M und GT250A/B/C-, an den gleichen Positionen; die Resonanzlänge der Auspuffe ist also gleich.
Unterschiede gibt es bei der Schalldämpfung. Bei den KLM-Modellen strömen die Abgase (gelb) frei und gerade durch die Einsätze, wobei die Schallwellen durch die Querbohrungen in die Kammern zwischen den Prallblechen gelangen und sich dort teilweise totlaufen. Eine Füllung der Kammern mit Auspuffdämmwolle würde den Dämpfungseffekt erhöhen, ist aber konstruktionsbedingt nicht machbar außer durch die kleine Umwicklung am hinteren Ende des Einsatzes.
Bei den Auspuffen der ABC-Modelle sind in den Dämpfer-Einsätzen zusätzliche Bleche eingebaut, die das gerade Durchströmen der Abgase verhindern. Die Abgase müssen hier aus den Querbohrungen vor der Barriere in die Dämpferkammer strömen und von dort wieder in die dahinterliegenden Querbohrungen zurück in den Einsatz. Das ganze passiert zweimal in den ersten beiden Dämpfer-Kammern. Es gibt darum mehr Querbohrungen in den ABC-Einsätzen, um einen ausreichenden Durchströmungsquerschnitt herzustellen. Die dritte hintere Kammer ist wie bei den Vormodellen mit dem Wickel am Dämfereinsatz ausgeführt. Zusätzlich ist im ABC-Auspuff in der ersten Dämpferkammer an der Innenwand des Auspuffes ein Absorptionselement aus Lochblech und Metallgitter angebracht. Derartige Metall-Gitter-Absorptionselemente gibt es allgemein bei GT-Auspuffen auch im Diffusorbereich des Auspuffes an der Innenwand, hinter dem Krümmeranschluß. Die Teile setzen sich mit der Zeit zu und funktionieren dann nicht mehr. Gelegentlich gammeln sie auch ab und legen sich quer vor den Durchlass im ersten Prallblech, was die Leistungsentfaltung nicht sehr positiv beeinflusst.
Zum Vergleich dazu unten in dem Bild eine Auspuff-"Birne" mit Gegenkonus und Absorptionsdämpfer. Man kann sich einen Gegenkonus wie eine Reihe hintereinanderstehender Blenden(Prallbleche) vorstellen (rot eingezeichnet). Bei "unendlicher" Blendenanzahl kommt man zum Kegel/Konus.
Hier die Abmessungen der Auspuffeinsätze.
Wie man oben sieht, bestimmen die ersten beiden Prallbleche die Abstimmung/Resonanzlänge des GT250-Auspuffes, der Rest ist Schalldämpfung. Wie in der Literatur zu dem Thema nachzulesen ist, hat es sich als ungünstig erwiesen, die Abgase nach einer Blende oder einem Konus direkt ins Freie zu entlassen; besser für die Funktion von Blende oder Konus ist ein Endrohr, auch Stinger genannt. Der Dämpfer-Einsatz der GT-Auspuffe übernimmt diese Funktion zusätzlich zur Schalldämpfung.
Solange die Einsätze nicht verstopft sind oder gekürzt werden etc., spielt es keine Rolle für die Abstimmung, welcher Einsatz-Typ eingebaut wird.
Zusetzen können sich die ABC-Einsätze leichter wegen der vielen kleinen Öffnungen, durch die das Abgas muß. Ich selbst würde darum eher die KLM-Einsätze verwenden oder die kleinen Bleche aus den ABC-Einsätzen entfernen, wenn ich sie nicht regelmäßig kontrollieren bzw. reinigen will.
Die etwas höhere Anfälligkeit der ABC-Motoren für Überhitzung(Loch im Kolben) ist m.M.n. zum Teil auch zugesetzten ABC-Auspuffeinsätzen zuzuschreiben.
Die Verbindung zwischen Auspuffkrümmer und Zylinder erfolgt über einen am Zylinder angegossenen Gewindestutzen mit einem Außengewinde der Größe M48x1,5; am Krümmer sitzt eine dementsprechende Überwurfmutter in Form einer Nutmutter.
Man findet nicht allzu selten Motoren, bei denen die Auspuffgewinde am Zylinder zerstört sind. Das passiert nicht im normalen Betrieb, sondern durch, -freundlich ausgedrückt-, Unzulänglichkeiten seitens des Mechanikers, Eigentümers oder wer sonst an dem Motorrad seine grobmotorischen Pfoten hatte. Sind an den Überwurf-Nutmuttern schon Spuren von Bearbeitung mit Hammer+Meißel oder Rohrzange oder einem anderen ungeeigneten Werkzeug zu erkennen, kann man schon fast erwarten, daß ganz oder teilweise ruinierte Auspuffgewinde zum Vorschein kommen.
Montiert man den Auspuff am Rahmenausleger und hält den Krümmer gegen den Gewindeflansch, sieht man in den meisten Fällen, das die Dichtflächen nicht 100%ig genau parallel sind, z.B. weil der Krümmeranschluß nicht genau grade auf den Gewindestutzen zuläuft. Diese kleine Unparallelität der Dichtflächen kann eine neue Krümmerdichtung ausgleichen. Die genannte Situation kann auch dazu führen, daß die Überwurfmutter schwierig gerade auf das Gewinde aufzusetzen ist. Wenn die Mutter dann verkantet mit Gewalt aufgeschraubt wird, ist das weiche Aluguß-Gewinde am Zylinder hinüber.
Wenn die Nutmutter unwillig aufzusetzen ist bzw. verkantet, löst man den Auspuff am Rahmenausleger, nimmt ihn u.U. ganz davon ab, hält, -ggf. mit Hilfsperson-, den Krümmerflansch + Dichtung bündig an den Gewindestutzen und schraubt die Überwurfmutter so von Hand leicht bis zum Anschlag auf und steckt dann erst den Auspuff auf den Rahmenausleger.
Zum Anziehen und Lösen der Nutmutter verwendet man einen Hakenschlüssel oder Nutmutterschlüssel passender Größe.
Die Krümmerdichtung wird durch die o.a. evntl. vorhandene Unparallelität der Dichtflächen ungleichmäßig zusammengequetscht; wird sie dann nach Arbeiten am Motor ohne weiteres wiederverwendet, wird die Verbindung i.A. nicht mehr dicht. Das "Anknallen" der Nutmutter um den Krümmer trotzdem dicht zu bekommen, führt dann u.U. auch zur Beschädigung des Gewindestutzens. Man nimmt also jeweils neue Krümmerdichtungen oder stellt sicher, das die alten Dichtungen exact in der selben Position und Lage sitzen wie vorher.
Für die demolierten Gewindestutzen gibt es mehr oder weniger sinnvolle, abenteuerliche, provisorische Reparaturmethoden oder "Abhilfen", auf die hier nicht eingegangen werden soll.
Optimal ist die richtige Reparatur des Gewindestutzens, wozu dort Material aufgeschweißt und ein neues Gewinde geschnitten wird. So eine Auftragsarbeit lehnen die meisten Gewerbebetriebe ab, weil dazu eine Vorrichtung gebaut werden muß, um den Zylinder auf der Drehbank etc. aufspannen zu können; das allein wird schon zu zeitaufwendig und kostspielig.
Ein "GT-Kollege" mit geeigneter Werkzeugausstattung hat für sich selbst eine solche Vorrichtung gebaut und Auspuffgewinde repariert. Auf Anfrage bietet er auch anderen GT-Fahren an, deren Zylinder-Auspuffgewinde für einen angemessenen Preis zu reparieren. Siehe dazu in die Adressenliste.