2T-Ölpumpe, Getrenntschmierung
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Die GT250 hat eine Getrenntschmierung, von Suzuki CCI (Cylinder Crankshaft Injection) genannt.Von einem Zweitaktöl-Tank im Rahmendreieck hinter der rechten Seitenverkleidung wird das Öl durch eine Pumpe in den Motor befördert. Die Pumpe sitzt hinten rechts auf dem Getriebegehäuse unter einer Verkleidung. Auf der Pumpe sitzt auch der Anschluß für die Drehzahlmesserwelle. Der Antrieb der Pumpe erfolgt über mehrere Untersetzungen vom Primärtrieb aus. Von der Pumpe gehen zwei Leitungen ab, die sich jeweils an einem Y-Abzweig teilen, so daß vier Leitungen am Motor ankommen. Zwei davon fördern Öl in die Ansaugkänale, die anderen beiden versorgen die äußeren beiden Kurbelwellenlager mit Öl. Das mittlere KW-Lager wird vom Getriebeöl geschmiert. (ab Modell A,1976 wurde das geändert, hier wird das Mittlere von 2T-Öl geschmiert, das Rechte vom Getriebeöl). Von den Kurbelwellenlagern gelangt das Öl über Fangbleche in einen Kanal im Hubzapfen und so an die Pleuellager. Die Öl-Fördermenge ist von Drehzahl und Gasgriffstellung abhängig.
Hier die freigelegte Ölpumpe und die Ölleitungen.
1. Anschluß für die Leitung vom Öltank
2. In diesem Stopfen sitzt ein kleiner gefederter Kolben/Plunger. Der Stopfen kann zum Entlüften der Pumpe herausgedreht werden: Stopfen ganz rausnehmen incl. Feder und Plunger.
Reingucken (ggf. mit Spiegel). Man sieht so etwas wie einen Schraubenschlitz in der Kreisfläche eines zylindrischen Bauteils, welches in der Pumpe rotiert: der Pumpenkolben. (Beim Laufenlassen des Motors könnte das Teil jetzt verrutschen und das Schneckengetriebe klemmen.) Mit Kickstarter langsam drehen, so das der Schlitz senkrecht steht, dann läuft Öl durch. Dafür sorgen, das dieses Bauteil mit dem Schlitz nicht etwas nach vorne bzw. heraus rutscht, ggf. wieder reindrücken, sonst wäre der Durchgang auch
schon wieder verschlossen. Öl austreten lassen, bis der Zulaufschlauch vom Tank blasenfrei ist, dann Stopfen wieder eindrehen. Vorsicht vor
Verlust oder Verschmutzung des Kolbens und der Feder.
Wenn es nur darum geht, die Leitung vom Tank zur Pumpe luftfrei zu bekommen, ist es wohl einfacher, den Leitungsanschluss(Banjo) an der Pumpe zu lockern und Öl austreten zu lassen, bis der Schlauch blasenfrei gefüllt ist.
3. Dosierhebel, steuert die Ölfördermenge in Abhängigkeit von der Gasgriffstellung
4. Pumpenkolben -Anschlag bzw. -Führung (Linksgewinde!). Ein Ring auf einem Zapfen vorne an dieser Schraube
rollt auf dem stirnseitigen Profil des Kolbens ab und erzeugt so den Kolbenhub
5. Anschlußgewinde für Drehzahlmesserwelle
6. Getriebegehäuse-Belüftung
In motorseitigen Verschraubungen (Ringfittings, "Banjos") der Ölleitungen sind Kugelventile integriert, die ein zurückströmen des Öls verhindern. Außerdem sorgen sie dafür, das bei stehendem Motor nicht Öl aus dem höherliegenden Öl-Tank über die Pumpe langsam selbstständig in den Motor läuft.
Nur zur Veranschaulichung hier ein zerlegter Anschluß. Da die Kunststoff-Ölleitungen mit den Banjos verpresst sind, geht das Zerlegen nicht völlig zerstörungsfrei vonstatten. Wer glaubt, die Ventile seien wirklich defekt, sollte sich komplette neue Leitungen besorgen, oder muß sich etwas anfertigen, um die Verbindung vom ggf. reparierten Banjo (bzw. Ventil) zum Rest der Ölleitung wiederherzustellen. Meist lassen sich die Ventile mit etwas Sprüh-Öl, Geduld und vorsichtigem Drucklufteinsatz wieder zur Funktion bewegen. Der Druck darf dabei nicht zu hoch sein, max. 0,3 Bar, und nicht schlagartig verabreicht werden, sonst wird die Kugel zwischen die Windungen der Feder gedrückt. Dann ist der Anschluß endgültig hinüber.
Die Leitungen zwischen Pumpe und Motor lassen sich nicht so einfach entlüften. Aber wegen der geringen Ölfördermenge würde es zu lange dauern, bis im normalen Fahrbetrieb das 2T-Öl erst die Leitungen füllt, um dann am Motor anzukommen. Ein Kolbenfressen wäre so vorprogrammiert. Man könnte natürlich die ersten Kilometer mit Mischung 1:50 im Benzintank fahren, bis die Ölleitungen blasenfrei sind.
Ich ziehe es vor, die Leitungen schon bei der Montage mit einer Spritze mit Öl zu füllen. Dazu wird die Hohlschraube mit einer flachen Mutter M6 im Ringfitting befestigt und mit einem passenden Stückchen Schlauch mit der Spritze verbunden. Im Bild zu erkennen, wie die Leitungen zum linken Zylinder mit dunklem 2T-Öl gefüllt sind
Für die Ölpumpe gibt es keine Original-Ersatzteile, eine Reparatur war nicht vorgesehen. Man kann aber im Zubehörhandel bzw. in den einschlägigen Foren vereinzelt Dichtungssätze bekommen. Im Falle eines unwahrscheinlichen echten Defektes, der über altersbedingte Undichtigkeit hinausgeht, wird die Pumpe als ganzes ausgetauscht. Da die Pumpe das bestgeschmierte Teil am Motorrad ist, sind Defekte durch normalen Verschleiß selten anzutreffen. Eine meiner GT250 hat über 100000 km gelaufen, ohne das die Ölpumpe irgendwie negativ in Erscheinung getreten wäre. Vorausetzung ist, daß das ganze Schmiersystem sauber gehalten wird. Es gibt keine Filter in der Leitung vom Tank zur Pumpe und der Durchlaß-Durchmesser im Schlauchanschluß des Tanks beträgt nur ca. 2 mm. Verschmutzungen, Sand oder sonstige Fremdkörper, die z.B. beim Nachfüllen in den Öltank gelangen, können schnell zu Verstopfungen oder Beschädigung der Pumpe (und damit des Motors) führen.
Fördermenge prüfen
Die Förderleistung der Ölpumpe kann folgendermaßen geprüft werden: Anstelle des Verbindungsschlauches vom Öltank zur Pumpe wird ein längeres Schlauchstück am Pumpeneinlass montiert und möglichst senkrecht am Motorrad befestigt. Der Schlauch wird blasenfrei mit 2T-Öl gefüllt. Der Ölstand wird am Schlauch markiert. Dann wird der Motor gestartet und eine bestimmte Zeit laufen gelassen. (Werte siehe unten). In dieser Zeit sinkt der Öl-Pegel im Schlauch. Motor abstellen, ehe der Schlauch leer wird und die Pumpe Luft zieht! Unteren Ölpegel am Schlauch markieren und Abstand zwischen den Marken messen. Der Innenquerschnitt des Schlauches multipliziert mit dem gemessenen Abstand zwischen den Marken ergibt das geförderte Ölvolumen.
Sollwerte für das Öl-Fördervolumen bei Motordrehzahl 1000 U/min:
Regulierhebel-Stellung:
vollständig geschlossen: 0,632 +/- 0,16 cm³ innerhalb 6 min
vollständig geöffnet: 0,86 +/- 0,13 cm³ innerhalb 1 min
Dosierhebel der Ölpumpe einstellen
Zunächst müssen Gas- und Ölpumpen-Bowdenzüge im einwandfreien Zustand, korrekt geführt und mit dem richtigem Spiel von ca. 2mm eingestellt sein.
Durch herausschrauben der Messing-Verschlußschraube (Sechskant SW10, mit Schlitz) das Sichtfenster im rechten Vergaser öffnen und Gasschieber durch drehen des Gasgriffs so anheben, das die Markierung auf dem Schieber im oberen Teil der Öffnung steht. Siehe rechtes Bild. Dieses ist nicht die Vollgasstellung! Die Strich-Markierungen auf dem Stellhebel und dem Ölpumpengehäuse müssen jetzt übereinstimmen wie auf dem linken Bild zu sehen. Gegebenenfalls an der Stellschraube des Ölpumpenzuges nachstellen.
Ölpumpe stilllegen und mit Mischung fahren
Hier gehen die Meinungen auseinander. Manchen scheint eine Ölpumpe nicht sicher zu sein, was eigentlich unverständlich ist. Bei allen Betriebszuständen wird die angemessene Ölmenge zugeführt, besonders auch im Schiebebetrieb; ganz im Gegensatz zur Mischungsschmierung, bei der im Schiebebetrieb mit geschlossenem Vergaserschieber so gut wie garnicht geschmiert wird und der Motor auf noch vorhandenes überschüssiges Öl vom vorangegangenen Betrieb angewiesen ist.
Bei der Schmierung durch Öl im Kraftstoff werden die Hauptlager niemals 100%ig zuverlässig geschmiert, da sie nicht im Gasstrom liegen. Sie müssen mit dem Öl auskommen, welches sich an den Wänden niederschlägt und daran herunterläuft. Auf Mischungsschmierung ausgelegte Motoren haben darum gelegentlich auch spezielle Bohrungen in den Überströmern oder Nuten an der Wand des Kurbelgehäuses, in denen sich Öl sammeln kann und an die Hauptlagersitze geführt wird. Solche Vorkehrungen sind natürlich bei der GT250 nicht vorhanden.
Wie schon beschrieben, wird speziell bei der CCI das Öl direkt an die Kurbelwellenlager und von dort an die Pleuellager gefördert. Das aus den Kurbelwellenlagern austretende Öl wird in Ölfangblechen aufgefangen und durch die Fliehkraftwirkung über Bohrungen in die Pleuellager gedrückt. Diese Ölfangbleche schirmen die Kurbelwellenlager zum Kurbelgehäuse hin ab, so das bei Mischungsschmierung eine ausreichende Schmierung der Lager nicht gegeben ist; besonders nicht im Renn-Betrieb, wo die Ölpumpe gerne abgebaut wird. Wer mit Mischung fahren und dem Motor immer volle Leistung abverlangen will, sollte im Rahmen einer Kurbelwellenüberholung die Ölfangbleche entfernen (lassen).
Bei der Mischungsschmierung ist weiterhin zu bedenken, daß das Mischungsverhältnis auf die größte Belastung des Motors auszulegen ist, da er hier die größte Ölmenge braucht. Unter allen anderen Betriebsbedingungen mit geringerer Belastung ist der Motor dann zwangsläufig überschmiert.
Dagegen liegt das durch die CCI-Ölpumpe hergestellte momentane, von der Motorbelastung abhängige Kraftstoff-Öl-Verhältnis ungefähr im Bereich zwischen 1:150 im Leerlauf bis 1:20 bei Volllast.
Bei der Umstellung von Pumpen- auf Mischungsschmierung muß auch die Vergaserabstimmung angepasst werden, da durch den Ölanteil im Kraftstoff anderenfalls das Benzin-Luft-Gemisch abmagern würde.
Bei Suzuki Rennmaschinen auf Basis der T-Modelle wurde mit Mischung 1:20...1:40 gefahren und der Stellhebel der Ölpumpe auf einer Position im Bereich zwischen Null und Halb festgelegt; gelegentlich auch mit extra Handhebel, der dem Fahrer ermöglichte, während der Fahrt diese Ölpumpeneinstellung zu verändern.
Aber nichts ist nur positiv. Bei der "Getrennt-Schmierung" durch eine Ölpumpe mit direkter Ölzuführung in den Motor kann es, -wenn auch recht selten-, zum sogenannten "Kaltstart-Reiber" kommen, nämlich wenn eine Kaltstarteinrichtung (Choke) oder ein völlig falsch eingestellter Vergaser dem Motor eine erhöhte/zu hohe Kraftstoffmenge zuführt. Die Choke-Betätigung geht normalerweise nicht mit einer Erhöhung der Ölzufuhr durch die Ölpumpe einher und kann darum dazu führen, daß am einlassseitigen Kolbenhemd der Ölfilm durch den zusätzlichen, reinen, ölfreien Kraftstoff abgewaschen wird.
Bei den GT-Modellen kann das, wenn überhaupt, z.B. auftreten, wenn man den Choke zu lange eingeschaltet läßt, vergisst, möglichst noch viele Kilometer weit damit fährt. Das ist extrem dusselig, weil der überflüssige Choke ja auch am unsauberen Motorgeräusch und Laufverhalten zu erkennen ist. Bei einem derart mißhandelten Motor können die Kolben dann einlassseitig wie mit grobem Schmirgel behandelt aussehen.
Es gibt auch sogenannte Getrenntschmierungen, die eigentlich nur automatische Ölmischer sind; hier fördert die Ölpumpe ausschließlich direkt in die Vergaser-Schwimmerkammer, sodaß dort ein Kraftstoff-Öl-Gemisch hergestellt wird. Der Motor ist hier also auch Mischungs-geschmiert.
