Leider war die Suzuki trotz ihres optisch relativ guten Zustandes nur durch schweisstreibendes Anschieben zum Laufen zu bringen. Die Überführungsfahrt (ca. 80 km) war für Fahrer und Maschine eine Tortur. Auf der Ebene waren nicht mehr als 90 km/h drin. Bergauf zog die Suzi keine Wurst vom Brot und kam überhaupt nicht auf Touren.
Ich war zunächst entsetzt über diese Laufkultur...das sieht man mir auch deutlich an!
Die Unterseite der Maschine und der Auspuffanlage sah ziemlich schlimm aus. Alles war mit ausgelaufenem Getriebe- und/oder Zweitaktöl versifft und die Grundreinigung nahm allein 2 Tage in Anspruch! Die Ölleitungen zwischen Pumpe und Motorblock waren an mehreren Stellen leck. Ersatz war zunächst nicht aufzutreiben Gott sei, nein Marcel Vlaandere sei Dank (www.suzukitandgtparts.nl). Der konnte mir die Leitungen zu einem vernünftigen Preis liefern.
So sah das Moped dann aus......ziemlich trauriger Anblick!
Klaus H. schreibt:
Nachdem die Zündkerzen, Zündkontakte und Kondensatoren ausgetauscht worden sind, die Zündung neu eingestellt worden ist, der Luftfilter erneuert wurde, lief die Suzuki auf den ersten Tritt mit dem Kickstarter an.
Dann stellte sich heraus, dass der Getriebeölstand zu hoch war und das Öl stark mit Benzin angereichert war. Kapitaler Motorschaden? Als ich bei mehreren Motorradwerkstätten Rat eingeholt habe, hatte ich zahlreiche Diagnosen, ganz wie im richtigen Leben: vom Kurbelwellenschaden bis Loch im Kolben wurde mir alles mögliche erzählt. Also ignorierte ich mehr oder weniger alle Ratschläge und wechselte das Öl.
Aber dann kam das volle Schreckensszenario, sprich: alles was so bei betagten Zweitaktmaschinen vorkommen kann. Kurz nach der Übernahme und den ersten Reparaturmaßnahmen lief Benzin aus dem rechten Auspuffkrümmer, d.h. die Vergaser waren offensichtlich übergelaufen. Also Benzintank entleeren, Benzinhahn auseinander nehmen und reinigen, der Benzinhahn war total verstopft durch Rostmehl aus dem Tank und hat vermutlich trotz richtiger Stellung auf "ON" Benzin durchgelassen, samt Rost, und so waren alle Kanäle und Düsen des Benzinhahnes und der Vergaser zu! Der Tank kam zum Entrosten und Versiegeln, die Vergaser zum Ultraschallreinigen. Das Getriebeöl musste erneut gewechselt werden.
Nach dem Einbau und Einstellung der gereinigten Vergaser, Kürzung der Gasschieber, Einbau des Benzinhahnes und des Tankes war das Schlimmste vorbei. Die Suzuki läuft zwischenzeitlich ziemlich gut, und verbraucht trotz ständigem Vollgas unter 6 l/100 km und dank guter(?) Ölpumpeneinstellung liegt der Ölverbrauch bei ca. 1 l pro 1000 km.
Von da an ging/geht es nur noch um Schönheitsreparaturen... nein, da war im Nachhinein betrachtet noch eine tolle Begebenheit... beim Wechseln der Feder, die die Klinke und den Stift des Kickstarters arretiert, fiel nach Entnahme des Antriebritzels der Ölpumpe (hätte ich besser bleiben lassen sollen!) eine Unterlagsscheibe ins Getriebe. Eine komplette Demontage des Motors wollte ich vermeiden und so kam mir die Idee mit einem technischen Endoskop nach dem Teil zu suchen. Erst nach Ausbaus der Ölpumpe kam ich von oben so ran, dass ich mit einer kleinen Magnetspitze am Endoskop den Übeltäter wieder rausholen konnte........puuuuh das war geschafft und nun weiß ich was man alles mit einem Endoskop anstellen kann!
Dann wurde die Sitzbank neu bezogen, der undichte Tankdeckel abgedichtet, diverse angerostete Schrauben und Muttern, der angerostete Lampentopf getauscht. Nun habe ich bereits 4000 km mit der Suzuki GT 250 zurückgelegt ohne besondere Vorkommnisse. Halt, doch, ein Riss an der rechten vorderen Motoraufhängung nervt ziemlich: wurde bereits einmal geschweißt und muss jetzt vor Beginn der nächsten Saison noch mal geschweißt werden, hat leider nicht gehalten.
Dann steht noch die Lackierung des Tankes und der beiden Seitendeckel an ...ich habe mich für die Farbe der GT 250 M aus dem Jahre 1975, candy gold Nr. 4 entschieden...gefiel mir am besten!
Nachdem ich bei diversen Lackierbetrieben Angebote eingeholt habe, habe ich mich für Wolfgang Pühler in Oppenheim entschieden. Er war der Einzige, der mir auf Anhieb die Farbe candygold Nr. 4 der GT 250M aus dem Jahr 1975 lackieren konnte und das zu einem guten Preis (500€).
Also schnell den Tank und die Seitenteile vorbeigebracht und nach 5 - 6 Wochen konnte ich dann die Teile wieder fertig lackiert abholen und so wie nachstehend abgebildet sah die Maschine dann aus...
Ach ja beim Sandstrahlen zeigte sich dann, dass der Tank doch schon mehrere leichte Blessuren hatte, aber es gab von außen keinen Rost und von innen war der Tank ja schon versiegelt.
Nachfolgend einige Bilder mit Vorher - Nachher - Effekt
Doch der Reihe nach: vor Fertigstellung der GT 250 im Mai 2011 kam im Winterhalbjahr erst mal der Motor dran, denn die Laufleistung war nicht in Ordnung und ich musste mit zunehmender Tendenz starke Rauchentwicklung beim Gasgeben feststellen.
Auch der Kickstarter rutschte beim Antritt immer öfter durch und so konnte ich es nicht mehr vermeiden, mich an die Demontage des Motors zu wagen. Also erst mal Getriebeöl raus und oh Schreck: deutlich sichtbarer feiner Metallabrieb im Öl. Nach der Demontage des rechten Getriebedeckels und der diversen Zahnräder kam dann die Misere zum Vorschein.
Hinter dem Kickstarterzahnrad hatte es ein Nadellager komplett verspult und nach Trennung der Gehäusehälften war dann der klägliche Rest des Lagers und die dadurch angefressene Welle sichtbar.
Auch die Distanz-/Lagerbuchse war mit deutlichen Fressspuren gezeichnet und musste getauscht werden. Die Demontage der Kupplung, des Stators und Rotors brachte keine weiteren Überraschungen hervor.
Beim Entfernen der Zylinderköpfe und der Zylinder war dann klar, dass der Ölhaushalt des Zweitaktmotors nicht in Ordnung sein konnte.
Beide Kolben waren vom oberen Bereich bis über die Hälfte des Kolbenhemdes großflächig mit Ölkohle überzogen
Auch die Klemmspuren auf der Einlassseite waren alles andere als erfreulich.
Eine Vermessung der Kolben und Ringe ergab allerdings einen beinahe noch jungfräulichen Zustand, also woher nur die Ölkohle???
Auch der erste Blick ins Kurbelgehäuse ließ den desolaten Zustand der Kurbelwelle erahnen...
Nach dem Auseinandernehmen der Gehäusehälften zeigte sich dann das wahre Ausmaß der langen Stehzeit der GT 250: beide Schwungräder angerostet und das Kurbelgehäuse oben und unten voll mit Ölkohle versifft...
Ursache dürften wohl die undichten und verhärteten Kurbelwellensimmerringe und das damit verbunene Mitverbrennen von Getriebeöl gewesen sein.
Außerdem war ein Pleuel ziemlich stark verbogen...
Also nichts wie weg mit der Kurbelwelle zu Bernd Braun nach Herne und dort entstand dann eine fast neue Kurbelwelle, zumindest sieht sie so aus
Die Kurbelwelle wurde überarbeitet, neu gewuchtet und sämtliche Simmerringe ersetzt, ein KW-Lager getauscht und die Pleuel gegen neue mit ebenfalls neuen Pleuellagern ersetzt.
Nachdem Bernd leider nicht die richtigen L Pleuel geliefert bekam, musste ich mich zugunsten einer schnelleren Instandsetzung dazu entschließen ein M-Modell aus dem Motor zu machen mit kleinerem Kolbenbolzendurchmesser.
Bei GTReiner in Mannheim gab's die passenden Kolbensätze samt Bolzen und Lagern und so wurde aus dem GT 250 L-Motor eine Mischung aus L und M-Motor. Mal sehen ob das gut geht!!!!!!
Vor dem Wiederaufbau des Motors habe ich noch die Kickstarterfeder erneuert (die Alte war verbogen!) und die angefressene Getriebewelle gegen eine Gebrauchte getauscht.
Motor fertig für den Einbau...
Der erste Startversuch nach Wiedereinbau des Motors in den Rahmen, Anbau der Vergaser und Ölversorgung gelang und schon bald folgte die erste Probefahrt und das Einfahren des fast neuen Motors.
Ergebnis der umfangreichen Renovierung war ein deutlich ruhigerer Motorlauf, kaum noch Vibrationen und keine Rauchentwicklung aus den Auspufftöpfen.
Allerdings hatte sich zwischenzeitlich nachdem der Rahmen schon zweimal geschweißt worden war, erneut ein Riss nur wenige Zentimeter weiter Richtung vordere obere Motoraufhängung rechts aufgetan.
Jetzt war guter Rat teuer und ich wollte den Vorschlag, den mir Markus Holtwiesche zur dauerhaften Reparatur gemacht hat, in Form einer Manschette um das alte Rahmenrohr im Bereich der Bruchstellen, irgendwie in die Tat umsetzen.
Nachdem ich zwei alte Motorradschrauber, vermutlich beide über 70 Jahre, um Rat gefragt habe, mir hierbei auch deren beeindruckenden Fuhrpark anschauen konnte, kam ich an die Adresse einer ganz in der Nähe befindlichen Rahmenreparatur und Umbauwerkstatt heran.
Herr Krüger von der Firma Krüger Technik kümmerte sich höchstpersönlich um meinen Rahmen und ich durfte ihm assistieren. Nachdem ich den Motor wieder einmal ausgebaut hatte, lies er zunächst mittels Schablone Passstücke aus Blech anfertigen. Die Blechteile wurden dann zunächst Stück für Stück mittels Schweißen angeheftet, das warme Blechteil mit dem Hammer umgebördelt/umgeformt und dann komplett an den Nähten verschweißt.
Um die Reparaturarbeiten nicht allzu sehr in die Länge zu ziehen und auch vom Preis her in Grenzen zu halten, hat Herr Krüger entschieden, dass die Rahmenrohre nicht komplett, also rund herum bandagiert werden, sondern nur halbseitig von außen, müsste lt. seinen Aussagen dennoch dauerhaft halten.
Vorsichtshalber wurden aber beide Rahmenrohre in dieser Form stabilisiert und ich hoffe, dass damit das Thema Rahmenbruch erledigt ist!
Berichten möchte ich auch noch über ein blödes Missgeschick, das mir passiert ist. Beim Demontieren des Motors zum Schweißen des Rahmens ist mir die Lenkung, während die Maschine auf dem Hauptständer abgestellt war, nach rechts weggeklappt und hat mit dem oberen Ende des Lampenhalters (direkt unterhalb der oberen Gabelbrücke) eine hässliche kleine Delle in den frisch lackierten Tank geschlagen...meine Güte hab ich mich darüber aufgeregt. Beim Zusammenbau kam dann die andere Seite dran, kaum sichtbar aber dennoch zum an die Decke gehen.
Beim Nachforschen kam ich dann nach Rücksprache mit dem Inhaber dieser Homepage auf die Ursache: der Lenkanschlags-Zapfen, der normalerweise am unteren Ende des Steuerkopfes direkt hinter dem unteren Lenkungslager sitzt, fehlte an meiner Maschine, sah aus als ob der mal abgerissen worden ist, damit fehlte der Anschlag und der Lenker konnte einfach so durchknallen...
Die Anschläge der unteren Gabelbrücke greifen ins Leere...
Improviserter Anschlags-Zapfen, bestehend aus M10 Schraube und Mutter
Lenkanschlag funktioniert jetzt ohne Probleme...
Im Moment fahre ich und repariere gelegentlich irgendwelche Kleinigkeiten, die nervig kreischende Bremsscheibe habe ich z.Bsp. gegen eine teure, gelochte EBC-Bremsscheibe mit dazu passenden Bremsbelägen getauscht. Ergebnis bessere Bremsleistung und keine störenden Bremsgeräusche mehr.
Aber im nächsten Winter muss ich nochmals den Motor aufmachen, es dringt immer ne kleinere Menge Getriebeöl unter der Ritzelabdeckung aus dem Gehäuse, so dass immer wieder wenige Öltropfen auf dem Boden festzustellen sind. Könnte sein, dass beim Zusammenbau der Gehäusehälften die Öldichtung der Kupplungsdruckstange verrutscht ist und da etwas Öl austritt. Und dann muss ich die Zahnräder der Getriebewelle überprüfen bzw. das Zahnrad des 5. Ganges tauschen, weil da seit dem Einbau der Tauschgetriebewelle ein deutlich hörbares turbinenartiges Geräusch beim Fahren im 5. Gang feststellbar ist, das evtl. auf beginnendes Pitting dieses Zahnrades hinweist.
In diesem Sinne endet mit diesen Zeilen mein Bericht und mein weiteres Motto soll lauten:
Es gibt immer was zu tun bei diesen betagten, zweitgetakteten Damen.
Klaus H.
