Suzuki GT250 "Gulf" Cafe-Racer
Umgebaut von Heino D. mit vielen selbst angefertigten Teilen oder modifiziertem Zubehör.
Heino D. schreibt:
"Hier eine kurze Beschreibung der Arbeiten, die ich an meiner GT ausgeführt habe (von vorne nach hinten):
Tauchrohre poliert. Gabel Simmerringe erneuert. Bremsklötze neu. Bremsleitung Stahlflex von Spiegler (800 mm lang). Poliertes Gabeljoch. Kegelrollenlager. Stummellenker Tomaselli Commander.
Alle gekauften GfK-Teile wurden bei MotoForza geordert. Verkleidung ähnlich SFC, mit GfK auf 3 mm Materialstärke aufgedickt (auf Wunsch des Tüv-Prüfers). In der Länge wurde sie soweit gekürzt, bis ausreichend Abstand für die Beine gewährleistet war. Anstatt einen Kantenschutz zu benutzen, wurden die Ränder der Verkleidung mit GfK Streifen auf ca. 6 mm Materialstärke gebracht und anschließend verrundet. ...
... Der Verkleidungshalter ist ein "Bausatz" aus 10 mm Stahl und wurde nach meinen Zeichnungen von meinem Neffen gelasert. Dieses Schweißkonstrukt wird mit zwei M8 Schrauben gegen den Rahmenkopf gezogen. Als Gegenlager dient ein Stück Alu-Rundmaterial mit zwei M8 Bohrungen, dass durch das 30 mm Loch hinter dem Lenkkopf gesteckt wird. Alle Anbauteile am Rahmen wurden lediglich verschraubt, nichts wurde geschweißt! Der Rahmen verblieb ohne Veränderungen im Originalzustand! ...
... Das "Geweih" für die Verkleidung wurde aus 10 mm Stahlrohr gebogen, angepasst und am Halter angeschweißt. Ein 10 mm Rohr ist am Zündspulenhalter angeschraubt und stabilisiert die unteren Verkleidungsbereiche. Insgesamt hat die Verkleidung somit 8 Aufnahmepunkte!
Die Verkleidungsscheibe bezog ich von MRA. Sie ist eigentlich für eine Ducati Mike Hailwood-Replica gedacht, bietet aber beste Vorraussetzungen, da sie ausreichend groß ist. ...
... Der Tank bekam eine GfK Verlängerung um ca.6 cm. Diese wurde mit Spezialkleber aufgeklebt, und anschließend verspachtelt. Er wird an den originalen Befestigungspunkten montiert. ...
... Der Höcker entspricht dem einer Benelli 250 Rennmaschine von 1961 und wurde in der Sitzfläche nach vorne um ca. 30mm mit GfK verlängert. Der Seitenbereich wurde um ca. 2 cm nach unten verbreitert, da die Sitzbank auf dem originalen vorderen Halter aufliegt, und man unter ihr hätte durchschauen können. Eine 1,5 mm Stahlplatte mit zwei Stahlleisten und zwei Haltebügeln erlaubt eine Montage an den hinteren Aufnahmepunkten.
Das Sitzpolster ist auf einer GfK-Platte montiert und mit dem Höcker verschraubt. Diese Platte entstand als Laminat auf der Sitzfläche des Höckers, und passt somit perfekt auf die Sitzbank.
Rücklicht/Nummernschildhalter fanden ihren Platz halb versteckt unter dem Höcker, und sind an einer angeklebten GfK-Platte angeschraubt. ...
... Den Schmutzfänger habe ich mit Hilfe einer Negativform aus GfK gefertigt und mit Anschraubpunkten versehen, die eine Montage an den dafür gedachten Haltepunkten ermöglichen. Unter dem Höcker setzt ein zweites GfK Teil die Kontur des Schmutzfängers fort und schützt den "Unterbau" vor Dreck und Wasser. ...
... Die Halteplatten für Fußrasten und Schalthebel hat mir mein Neffe aus 8 mm Stahl gelasert. Dabei wurden auch gleich sämtliche Bohrungen eingebracht. Montiert sind die Platten an den originalen Aufnahmepunkten der alten Fußrasten. Das finden ihrer optimalen Montageposition, sowie auch die beste Positionierung aller Anbauteile, hat ein paar Wochen und häufige "Sitzproben" gebraucht. Die Fußrasten kommen von einer TZR 125, der Schalthebel von einer GPZ 500. Die Ritzelabdeckung wurde ausgefräst um Platz für das Schaltgestänge zu bekommen. Der Kickstarter wurde mit dem Brenner erhitzt und so gebogen, dass er an Schalthebel und Fußraste vorbei passt. Ein originaler Bremshebel wurde auf die gleiche Weise geformt, um unter der rechten Fußraste seinen Platz zu finden. Er bekam eine Lagerbuchse, und ist mit der hinteren Auspuffhalterung (Soziusfußrastenaufnahme vom A-Modell) verschraubt. Eine Schubstange verbindet ihn mit einen abgesägten Bremshebel am originalem Aufnahmepunkt. Somit konnte ich den Bowdenzug für die Bremse belassen. Die angebläuten Hebel und Kickstarter konnten mit einem Scotch-Schleifpad wieder zum glänzen gebracht werden. ...
... Der Motor bekam eine nagelneue Kurbelwelle (Ebay Schnäppchen für 250 Euro), neue Simmerrringe und Dichtungen. Die Überströmkanäle der Zylinder habe ich den Öffnungen des Kurbelgehäuses angepasst. Einlass, Auslass und Überströmer wurden geglättet, nicht poliert.
Die Vergaser bekamen einen neuen Düsensatz und Dichtungen von Keyster.
Leider schloss mein Benzinhahn nicht richtig, und der Sprit lief hinten aus dem linken Auspuff! Zum Glück fand ich bei BIKE-TEILE.DE einen nagelneuen Benzinhahn für nur 80 Euro. Ein Dichtsatz wäre mit etwas über 100 Euro deutlich teurer gekommen.
Als Bereifung waren BT 45 vorgesehen, was sich aber als nicht ganz einfach herausstellte! Der 90/90-18 vorn ging klar, aber der 4.00 hinten war einfach zu groß! Eigentlich wären 4 Zoll ja rechnerisch genau 101,6 mm, der Reifen brachte es aber auf ca.118 mm! Er war einfach nicht zu verwenden. Nach einigen Telefonaten mit Bridgestone und Suzuki konnte ich den Reifen zurückgeben, und Suzuki versprach diesen Reifen aus der Reifenfreigabe zu entfernen. Jetzt habe ich einen Pirelli City Demon 3.50-18 montiert, und bin mit dieser Kombination sehr zufrieden!
Sitzposition, Fahrwerk und Fahrverhalten passen jetzt sehr gut, lediglich die Konis könnten etwas weicher sein. Den Fahrspaß trübt das allerdings nicht so sehr! Klang, Feeling und Fahrfreude sind absolut klasse!!
-So, das ist der aktuelle Stand.
Nächstes Jahr noch ein Paar neue Kolben rein, dann sollte die GT für die nächsten 10 Jahre fit sein."
Update Nov.2018:
Zwischenzeitlich wurde der RamAir-Motor überholt. Während dessen Reparatur-Zeit wurde ein GT250A-Motor im original-Setup eingebaut, um das Motorrad weiter fahren zu können. So war ein Vergleich der Motoren im ansonsten unveränderten Motorrad im "Alltagsbetrieb" möglich.
Heino D. schreibt dazu:
"Gegenüber dem RamAir-Motor hat der A-Motor etwas mehr Leistung, aber erst bei höherer Drehzahl.
Der RamAir-Motor wird ab ca. 6800-7000 U/min träge und quält sich darüber hinaus.
Dafür ist er dem A-Motor bis ca. 6000 U/min überlegen.
Der A-Motor legt dagegen bei ca. 7500 - 8000 U/min noch 'ne Schippe nach.
In der Endgeschwindigkeit macht das dann ca. 158Km/h mit 14/43- und 162Km/h mit 14/41-Kettenübersetzung.
Die M schafft 152-154Km/h mit Standard 14/41.
Gemessen mit Digital-Tacho "Sigma 18.12" auf der Autobahn ohne Wind und hinter der Verkleidung klein gemacht.
Im Alltagsbetrieb ist der RamAir-Motor einfacher im Gebrauch und läßt sich entspannter fahren.
Der A-Motor hat auf Strecken mit längeren Geraden seine Vorteile, solange er ausdrehen kann.
Es ist natürlich noch erwähnenswert, daß diese Werte auch nur unter optimalen Bedingungen möglich sind.
Aufrecht sitzend hat der A-Motor im sechsten Gang echte Probleme die 6000 U/min zu überschreiten.
Mein M-Motor schafft da fast 7000 U/min."
