Die Zündanlage
Alle Modelle der GT250 haben eine sogenannte kontaktgesteuerte Batterie-Spulenzündung. Diese sitzt direkt auf der Lichtmaschine am linken Kurbelzapfen.
Nicht zu verwechseln mit dem Model GT250-2 bzw. GT250 X7, das eine kontaktlose Zündung (CDI) hat, von Suzuki "PEI" (Pointless Electronic Ignition) genannt.
Jeder Zylinder hat eine eigene Zündanlage mit Zündspule, Zündkontakt und Kondensator.
Bild 1
Bild 1: Die Kontaktzündung, fast im Originalzustand. Ab Werk sind hier alle Schrauben mit Kreuzschlitz. Da die Kontaktzündung alle 3000 km kontrolliert und gegebenenfalls nachgestellt werden muß, sind die Kreuzschlitze schnell verschlissen. Es empfiehlt sich daher, auf Innensechskantschrauben umzurüsten wie in Bild 2 zu sehen.
(Bei der Zündung im Bild 2 wurden außerdem Kondensatoren von einer GT380 eingebaut, da diese gerade schnell greifbar waren)
Bild 2
Der Zündzeitpunkt der RamAir-Modelle, also bis einschließlich M/1975, liegt bei 24 Grad vor OT (= Oberer Totpunkt). Ab Modell A/1976 wird der Zündzeitpunkt auf 20 Grad vor OT eingestellt.
24° Kurbelwinkel vor OT entsprechen 2,88 mm Kolbenweg vor OT
20° Kurbelwinkel vor OT entsprechen 2,02 mm Kolbenweg vor OT
(Die mm-Maßangaben liegen parallel zur Kolben-Laufrichtung bzw. senkrecht zum Kolbenboden, also nicht im Winkel des schräg stehenden Kerzengewindes)
Hinweise zu den Zündeinstellmarkierungen
Die Zündung wird für jeden Zylinder getrennt eingestellt. Wie das vorsich geht, wird wohl jeder Oldtimer-Schrauber wissen, sei der Vollständigkeit halber hier aber auch beschrieben.
Zunächst wird die Kurbelwelle so gedreht, daß der Zündnocken mit seiner höchsten Erhebung (dem "Nockenberg") am Schleifklotz des jeweiligen Kontaktes anliegt. Nach dem Lösen der in Bild 2 mit "K" bezeichneten Schraube kann der Kontaktabstand "A" durch Bewegen des feststehenden Kontaktteiles "F" auf den Wert von 0,3-0,4 mm eingestellt werden. Dann wird die Schraube "K" wieder angezogen und der Kontaktabstand nochmal mit einer Fühlerlehre kontrolliert.
Der Zündzeitpunkt wird dann eingestellt, indem die Stellplatte "S" des jeweiligen Kontaktes verschoben wird. Dazu werden die Schrauben "Z" gelöst und die Kurbelwelle bzw. der Zündnocken so gedreht, das die Zündeinstellmarkierungen nebeneinanderliegen, wie in Bild 3. Hier, wie man an dem eingeschlagenen "R" unschwer erkennen kann, die Markierung für den rechten Zylinder. Die Stellplatte wird jetzt so verschoben, das der Kontakt gerade öffnet, und dann wieder festgeschraubt. Das ganze wird dann nochmal kontrolliert, indem die Kurbelwelle in Motor- Laufrichtung gedreht wird. In dem Moment, in dem die Markierungen nebeneinander zu stehen kommen, muß der Kontakt öffnen. Das Öffnen des Kontaktes überwacht man z.B. mit einer Prüflampe
Bild 3
oder einem Multimeter, welche parallel zum Kontakt angeschlossen werden. Bei Verwendung einer Prüflampe muß die Zündung im Betriebsfähigen Zustand und eingeschaltet sein. Im Moment des Öffnens des Zündkontaktes leuchtet die Prüflampe auf.
Eine Veränderung des Kontaktabstandes bewirkt eine Veränderung der Einstellung des Zündzeitpunktes. Daher ist immer zuerst der Kontaktabstand und danach der Zündzeitpunkt einzustellen.
Die Zündkontakte für den linken und rechten Zylinder sind von verschiedener Bauform und bedingt baugleich mit Zündkontakten der GT380. Die GT250 hat die selben Kontakte wie die GT380-Kokusan-Zündanlage. Die Kontakte der GT380-Denso-Zündung passen nicht.
mittlerer Kontakt GT380 == rechter Kontakt GT250 linker/rechter Kontakt GT380 == linker Kontakt GT250
Teilenummern der Kontakte (GT250): links: 31440-15020 rechts: 33172-33020
Zündkondensatoren:
Kapazität 0,2µF.
Zündspulen:
Typ Kokusan T500.3402.12V, graue Kunststoff-Ummantelung, Anschlüsse der Primärwicklung auf einer Seite, Gleichstrom-Widerstand primär ca. 4,3 Ohm, sekundär ca. 12kOhm.
Man kann auch Zündspulen der GT 380/550/750 verwenden, wenn man sich jeweils zwei Einzelspulen von deren Dreifach-Spulensatz auf einen Spulen-Halter der GT250 montiert.
Diese Zündspulen sind vom Typ Denso 029700, die Kunststoff-Ummantelung ist gelblich/beige, Anschlüsse der Primärwicklung liegen auf gegenüberliegenden Seiten, Widerstand primär ca. 3,7 Ohm, sekundär ca. 9kOhm.
Den GT-Zündspulen wird gelegentlich eine schlechte Qualität nachgesagt. Nach 30 Jahren muß man natürlich auch mal mit einem Ausfall rechnen, aber die Hauptursache für Defekte dürfte wohl an nicht vorgesehenen Betriebszuständen liegen. Lässt man z.B. die Zündung bei stehendem Motor längere Zeit eingeschaltet, fließt durch eine der Spulen, je nach Stellung des Zündnockens, ein Dauerstrom von ca. 4 Ampere, und bei gutem Akku kokelt die Spule nach einiger Zeit ab. Meist hat man aber Glück und der kleine 5Ah-Akku wirft vorher das Handtuch.
Allzu häufige Funkentests mit langen Funkenstrecken, defekte Kerzenstecker oder Zündkabel mit Funkenüberschlägen an den RamAir-Deckel, dies besonders gerne bei Regenfahrten, etc. führen leicht zu Überschlägen innerhalb der Hochspannungswicklung der Spule.
Jede andere Zündspule für Batterie-Spulen-Zündung oder Transistorzündung mit ähnlichen Werten kann auch verwandt werden.
Nicht geeignet sind Zündspulen für "CDI", "Thyristor-Zündung" oder "HKZ" usw. Diese sind oft auch an einem sehr niedrigen Primärwiderstand von unter 1 Ohm zu erkennen.
CDI = HKZ = Thyristor-Zündung
CDI = Condenser-Discharge-Ignition
HKZ = Hochspannungs-Kondensator-Zündung
Die Zündkabel sind an den Spulen vergossen und können nicht ohne weiteres gewechselt werden.
Bei Zündspulen mit dem Aufdruck T500.3.402.12V habe ich die Kabel schon zwangsweise gewechselt, da sie herausgerissen waren. Das ist mit etwas Bastelei folgendermaßen zu machen:
Der Kunststoffkörper der Spule hat einen Wulst, in den das Zündkabel hineingeführt ist. Am Ende des Wulstes in seinem Inneren sitzt eine Lötfahne, an der das Zündkabel festgelötet ist.
Man kann vorsichtig, z.B. mit Puksäge, Feile etc., die hinteren 1-1,5 cm des Wulstes vorsichtig stückweise abtragen, um die Lötstelle freizulegen. Dann alte Zündkabelreste ablöten, ein neues Kabel mit abisoliertem Ende einführen, bis zur Lötfahne durchschieben und festlöten.
Die Lötstelle habe ich dann mit Silikon abgedichtet.
Falls nur das Zündkabel zu kurz ist: dafür gibt es Zündkabelverlängerungsmuffen
Fehlersuche
Treten z.B. Zündaussetzer beim Zuschalten von Licht oder ab bestimmten (meist höheren) Drehzahlen auf, gibt es verschiedene mögliche Ursachen.
Ein Fehler ist durch rumprobieren nur selten zu beseitigen, also muß man systematisch vorgehen. Man sollte dabei nicht den Fehler begehen, bestimmte Ursachen von vornherein gedanklich auszuschliessen, weil man schon Teile getauscht oder Arbeiten durchgeführt hat.
Mit einem neuen vollgeladenen Akku dürften die Aussetzer ersteinmal nicht auftreten, wenn der Kabelbaum in Ordnung ist und der Fehler an einer schwachen oder fehlenden Lichtmaschinen(Generator)-Leistung läge.
Zunächst wäre die Gleichspannungsseite zu prüfen. Dazu die Generator-seitigen Gleichrichter-Stecker trennen (gelb/grün und rot/grün), sodaß das Bordnetz nur über den Akku läuft. Besser noch den Gleichrichter ganz trennen und die Plus-Verbindung(rot) zum Akku anderweitig herstellen, um einen evntl. defekten Gleichrichter auszuschliessen.
Akku voll laden und Motor testen, Probefahrt machen. Sind Akku und alle Verbindungen intakt, kann man auch mit Licht eine gewisse Zeit fahren, bis der Akku leer wird.
Hat man auch jetzt mit vollem Akku bei Fahrt ohne Licht Aussetzer bei höheren Drehzahlen, ist die Zündanlage zu überprüfen: schwergängige Zünd-Kontakte, alte Kondensatoren, klapprige Zündkerzenstecker, defekte Zündspulen. Schlechte Leitungsverbindungen oder wacklige Killschalter, welche z.B. auch bei Motor-Vibrationen Kontakt verlieren. Entstörte Zündkerzen, deren Widerstand gerne mal den Geist aufgibt...
Treten weiterhin Aussetzer auf beim Licht/Blinker/Hupe einschalten, -trotz vollem Akku-, liegen schlechte Leitungsverbindungen vom/zum Akku vor: Alle Masse/Minus Verbindungen prüfen, außerdem Plusleitung (rot) vom Akku über Sicherungshalter(ein häufiger Kandidat) zum Zündschloss, von dort weiter (orange) zum Kill-Schalter/Zündspulen sowie den Leuchten.
Sind die Aussetzer aber jetzt weg, liegt der Fehler am Generator(LiMa) und/oder Gleichrichter, die die Störung im Bordnetz produzieren, wenn sie normal angeschlossen sind. (zur LiMa- und Gleichrichter-Prüfung siehe auch dort)
Zur Prüfung des Bordnetzes braucht man wenigstens ein einfaches Multimeter (ca. 10€)
zur Messung von Spannung und Widerstand/Durchgang. Und natürlich den Schalt-Plan und die Fähigkeit, ihn zu lesen.
z.B.: Bei eingeschaltetem Licht die Spannung messen 1.) direkt am Akku und 2.) an der Scheinwerferlampe. Hat man da einen größeren Unterschied von mehr als 1 Volt, sind die Leitungen bzw. Verbindungen nicht mehr einwandfrei. Man kann auch den Spannungsabfall direkt messen, indem man die Prüfleitungen beide z.B. an die Plus-Leitung legt, eine direkt am Akku(rot) und die Andere beispielsweise am Scheinwerfer oder den Zündspulen(orange) etc. Ein analoges Zeiger-Instrument ist bei Messungen mit laufendem Motor besser geeignet, weil die Anzeige eines solchen nicht so leicht durch Spannungsspitzen (von der Zündung) im Bordnetz durcheinander zu bringen ist.
Während der Messung auch mal den Zündschlüssel etwas bewegen ("dran wackeln"); ist das Zündschloß nicht einwandfrei, kann sich dabei der Differenz-Wert ändern == Übergangswiderstand/Spannungsabfall/Wackelkontakt am Zündschloß.
